Liikenteen ympäristövaikutukset

Maanteistä välttämätön infrastruktuuri

Vesireittien kunnostamiset olivat olleet 1700-luvulta lähtien valtiovallan intresseissä liikenteen kehittämistyössä, mutta 1800-luvulla mukaan tulivat myös maantiet. Niiden katsottiin edistävän merkittävällä tavalla elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä ja teollisuuden kehitystä. Kuitenkin vasta autoliikenne 1900-luvulla loi tiestölle myös taloudellista merkitystä ja maanteistä tuli välttämätön yhteiskunnan infrastruktuuri.

Samalla tieliikenteen ympäristölliset vaikutukset kasvoivat maisemallisesti, maa-ainesten hyödyntämisen, päästöjen ja käytettyjen aineiden osalta. Myös kaavoitus alkoi korostua liikennevirtojen ohjailussa. Maanteitä huomattavasti tärkeämpi tavarankuljetusmuoto oli rautatie, jonka rakentaminen Pohjois-Pohjanmaalle ulottui 1880-luvulla eli niin sanottu Pohjanmaan rata.

Vähäiset ympäristövaikutukset 1800-luvulla

Ympäristöön maanteiden vaikutukset olivat vielä 1800-luvulla olemattomat. Tiet myötäilivät kuivia maa-alueita ja mutkittelivat osana ympäristöä harjumaisemia pitkin. Maantie oli osa kulttuurimaisemaa.

Ainoat ympäristövaikutukset syntyivät aivan teiden tuntumassa. Rakentaminen ja kunnossapito vaativat soraa, jota kuljetettiin mahdollisimman läheltä tienkohtaa, jonne sitä tarvittiin. Maansiirtotöihin ei muuten ryhdytty, joskin isoimmat kivet poistettiin tieltä kulkua haittaamasta. Kannot ja juurakot revittiin myös pois. Maa-ainestarpeet olivat vielä 1800-luvun lopulla määrältään vaatimattomia.

Maantiet myötäilivät kuivia kangasmaastoja, mutta kaikkein jyrkimpien ja raskaimpien mäkiosuuksien kohdalla tehtiin jo 1800-luvulla leikkauksia. Erityisesti Oulun–Kuusamon tiellä jouduttiin 1850-luvulta lähtien aikakauden näkökulmasta mittaviin loivennuksiin, jotta maantien kulkukelpoisuus olisi parantunut. Se olikin oikeastaan Pohjois-Pohjanmaan alueella ensimmäinen maantie, jossa ympäristö taipui tien ehdoille. Tiet olivat kuitenkin vielä osa maisemaa ja siihen luonnollisella tavalla kiinnittyneitä.

Liikenteellinen mullistus 1920- ja 1930-luvulla

Ympäristön kannalta merkittävää oli teiden rakentamisen sijaan liikenteessä tapahtunut mullistus. Moottoriajoneuvot ja ennen kaikkea autot yleistyivät maanteille 1920-luvulla ja 1930-luku oli varsinaista murrosvaihetta myös pohjoisessa Suomessa. Liikenteestä tuli merkittävä logistinen tekijä, kun tavarankuljetukset siirtyivät maanteille ja pyörien päälle. Koneellistuminen mahdollisti myös aiempaa tehokkaamman tienrakentamisen, jossa ympäristöä muovattiin tiestölle kelvolliseksi.

Tosin vielä 1930-luvulla rakentaminen sujui pääasiassa lapiotyönä lihasvoimin, mutta suunnittelun mittareiksi tulivat tarpeen ja kustannusten lisäksi etäisyyksien minimointi, nopeus ja liikennekelpoisuus. Silti teiden yleisilme oli kapeus, mutkaisuus ja heikko kantavuus. Tielinjat alkoivat kuitenkin irtaantua luonnollisista maastonpiirteistä omilla ehdoilla toteutetuiksi liikenneväyliksi. Tiet alkoivat muovata ympäristöä.

Jälleenrakentaminen

Toisen maailmansodan jälkeen maantiestön laajentumisen tarve oli uusilla asutusalueilla sekä rintamamiesten ja siirtoväen raivaamilla asuinsijoilla. Tie- ja vesirakennushallituksen rakennustoiminta oli keskittynyt 1940-luvun jälkipuolen ajan lähes kokonaan Pohjois-Suomeen ja Lappiin.

Jälleenrakentaminen vaati etenkin uusia siltoja tuhottujen tilalle, mutta myös läänin itäosan tiestö oli kärsinyt pahoja vaurioita saksalaisten vetäytymisvaiheessa: yhtäältä saksalaisten miinoitusten vuoksi mutta myös suomalaisjoukkojen taistelutoimintojen ja sotakaluston vuoksi.

Sodassa tuhoutuneiden siltojen määrä oli 360, joista saatiin korjattua tai joiden tilalle saatiin rakennettua vuoden 1945 loppuun mennessä kaikkiaan 260 siltaa. Niiltä osin jälleenrakentaminen eteni vauhdikkaasti, mutta monet silloista olivat tilapäisratkaisuin toteutettuja ja joita uusittiin vielä pitkälle 1960-lukua. Tilapäisiksi tarkoitetut sillat hankaloittivat usein muun muassa uittoa ja olivat jopa pahentamassa tulvia estämällä jäiden liikkumista. Maanviljelysinsinööripiiri rakensi puolestaan runsaasti paikallisteitä uusille asutusalueille, joiden elinehto oli kelvollinen kulkuyhteys.

Laaja teiden peruskunnostus

Maantieliikenteen 1950-luvulta alkaneen valtavan kasvun seurauksena se tarkoitti sorateiden sijaan laajaa teiden leventämistä, päällystämistä, moottoriteitä ja ohitusteitä. Voidaan todeta, että vasta tuolloin tiestöllä ja maantieliikenteellä alkoi olla huomattavia ympäristöllisiä vaikutuksia.

Ensimmäinen kestopäällystetty tie Pohjois-Pohjanmaalla oli 1950-ja 1960-luvun taitteessa kunnostettu Oulun–Limingan välinen Haaransillan osuus. Vaikka liikenteen haitalliset vaikutukset ympäristölle oli nähtävissä jo 1960-luvulla, vähitellen vasta 1980-luvulta lähtien tiesuunnittelun vaatimuksiin liittyivät myös ympäristönäkökohdat.

Pääteiden kunto oli 1990-luvulla Pohjois-Pohjanmaalla ja koko Oulun läänissä kohtuullisen hyvä. Tieverkon pituus vakiintui läänin alueella noin 12 700 kilometriin, joista valtateitä oli noin 1 500 kilometriä. Käytännössä 1990-luvun jälkeen tieverkko ei laajentunut kilometreissä. Vähäinen muutos kertoo myös, että uusien teiden rakentamiseen ei enää 1990-luvulta lähtien panostettu, vaan painotus siirtyi olemassa olleen verkon parantamiseen.

Liikennemäärät

Liikenne kanavoitui pääteille, joiden liikenteen kasvu oli vuosittain noin 3–4 prosentin luokkaa. Raskaan liikenteen kasvu oli noin viiden prosentin suuruinen vuosittain, mutta kokonaisuudessa kasvu oli Oulun läänin tiestöllä muuta maata hieman hitaampaa. Vuosien 2004–2007 välillä lisäys oli koko maassa 3,4 % ja Oulun läänissä 2,3 %, mutta varsinkin vuodesta 2006 lähtien pääteiden liikenne lisääntyi Oulun alueella muuta maata nopeammin.

Vilkkaimmat tiet olivat luonnollisesti Oulun ympäristössä, jossa valtatie 4:n liikennemäärät olivat 1990-luvun loppuvuosina noin 30 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Ympäristökysymykset mukaan tie- ja liikennesuunnitteluun

Hyvä esimerkki normatiivisen ja lainsäädännön ohjaavuudesta ympäristöasioissa on ollut Tielaitos, jonka Oulun piirissä todettiin vielä vuonna 1990, ettei siellä ollut kiinnitetty minkäänlaista huomiota ympäristöasioihin.

Tieasioiden hoidossa ympäristötekijät nousivat 1990-luvun kuluessa ja erityisesti 2000-luvulla yhdeksi olennaiseksi osaksi suunnittelua, jopa niin, että Tiehallinnosta tuli edelläkävijä valtionhallinnon ympäristöasioiden huomioonottamisessa suunnittelu- ja käytännön työssä.

Ympäristö ei siis ollut enää kärjekkään vastakkainen tierakentamisen ja ympäristöarvojen välillä toisin kuin vielä 1970- ja 1980-luvulla saattoi havaita muun muassa tienvarsien vesakkomyrkytyksissä ja tielinjausten suunnittelussa. Ympäristökysymykset voitiin kokea jopa haitallisina tiestön kehittämiselle.

Suunnittelutyöhön tulivat mukaan sellaiset teemat kuin puhtaat pohjavedet, tieluiskien kasvillisuus, melun torjunta, maisemien parantaminen, kestävä kehitys, ilman laadun parantaminen, kulttuuriympäristön huomioon ottaminen, kaupunkiseutujen pääväylien ympäristötoimenpidetarpeet, maankäyttöselvitykset jne.

Vuonna 1994 Tielaitoksen Oulun piiri laati jo oman ympäristöpoliittisen ohjelman, jossa pyrittiin analysoimaan tienpidon erilaisia ympäristöriskejä. Niitä esiintyi muun muassa rakennusmateriaalien käytössä ja kemikaaleissa, mutta ympäristön huomioon ottaminen tuli tapahtua myös pohjavesiä suojelemalla, meluntorjunnassa, viheralueiden kehittämisessä, taajamien tieratkaisuissa ja koulutuksessa.

Suolankäyttö ja meluntorjunta

Esimerkiksi suolan käyttöön pohjavesialueilla kiinnitettiin 1990-luvulta lähtien aiempaa selvästi enemmän huomiota. Vuonna 1994 tiepiirissä määriteltiin, että tiesuolan käyttöä vähennetään 20 prosenttia vuoteen 1998 mennessä. Pohjavesialueilla se tarkoitti, että suolamäärien keskimääräinen käyttö tipahti kolmannekseen 1980-luvun tasosta. Suolaa käytettiin tiepiirin alueella vielä 1990-alussa yli 7 500 tonnia vuodessa.

Kiireellisiä meluntorjuntakohteita löytyi 1990-luvun puolivälissä 15, jotka sijaitsivat pääasiassa valtateiden varrella olevien isojen taajamien kohdalla, kuten Oulun ympäristössä ja valtatie 8:lla Kalajoen, Saloisten ja Pattijoen alueilla. Torjuntaa toteutettiin meluvallein ja aitarakennelmin.

Tiemelun osalta korkeimmat vyöhykkeet olivat 1990-luvun puolivälissä valtatie 4:llä Oulun kohdalla, jossa 55 desibelin ohjearvo ylittyi. Kaikkiaan yleisten teiden 55 desibelin melualueen varsilla asui 1990-luvulla noin 19 000 ihmistä, jotka kaikki olivat käytännössä taajamissa. Nykyaikaisessa tienrakentamisessa meluntorjunta on ollut keskeinen osa suunnittelutyötä.

Liikenteen ympäristöön kohdistuneet vaikutukset

Selvää on, että kasvavat liikennemäärät ovat myös kuormittaneet enenevässä määrin ympäristöä ilmanpäästöillä ja melulla. Maantiet ovat pirstoneet maisemia, mutta myös teiden ylläpito on aiheuttanut kuormitusta maaperään ja pohjavesiin sekä maa-ainesten otto etenkin harjumuodostelmia.

Liikenteen ympäristöhaitat korostuvat sikälikin, että liikennettä on eniten siellä, missä myös ihmisiä on eniten. Pohjois-Pohjanmaalla se keskittyy Oulun alueelle. Tieliikenne olikin 2000-luvulla pahin häkäkaasujen ja typen oksidien lähde Suomessa. Liikenne yleensä tuottaa runsaasti myös hiilivetyjä ja hiilidioksideja.

Huolimatta liikenteen kasvusta ovat sen aiheuttamat päästöt kuitenkin laskeneet 1980-luvun jälkipuolelta lähtien lukuun ottamatta hiilidioksidipäästöjä, joiden määrä on sekin tasaantunut. Hiilidioksidin määrä on suoraan verrannollinen käytetyn polttoaineen määrään: mitä enemmän fossiilista polttoainetta kulutetaan, sitä enemmän kasvaa ilmakehän hiilidioksidipitoisuus. Jokainen täydellisesti palava bensiinilitra tuottaa hiilidioksidia 2,35 kiloa ja dieselöljylitra 2,66 kiloa. Käytännössä palaminen ei ole kuitenkaan täydellistä, vaan osa on hiilimonoksidia eli häkää.

Katalysaattorin vaikutukset

Merkittävä muutos oli katalysaattorin käyttöön siirtyminen 1980-luvun lopulta lähtien. Katalysaattori tuli vuonna 1992 pakolliseksi uusiin autoihin, minkä seurauksena auton häkä-, hiilivety- ja typenoksidipäästöt vähentyivät parhaimmillaan 90 prosenttia. Suurin muutos oli lyijyn väheneminen, sillä sen käytöstä bensiinissä luovuttiin 1990-luvun alkupuolella. Vuonna 1980 Suomen tieliikenteestä oli syntynyt ympäristöön 1 212 tonnia lyijyä, kun vuonna 1994 käytännössä enää mopedeista ja moottoripyöristä syntyneet liikenteen lyijypäästöt olivat 40 kiloa.

Suotuisten vaikutusten ohessa katalysaattori kasvattaa pakokaasuissa dityppioksidin määrää. Se on voimakas kasvihuonekaasu. Katalysaattoreiden vuoksi ovat hiilidioksidipäästöt kasvaneet muutaman prosentin verran. Ne ovat nostaneet myös jalometallien ympäristökuormitusta.

Liikenteen päästöt Pohjois-Pohjanmaalla

Pohjois-Pohjanmaalla ja yleensäkin koko Oulun läänin alueella ei tieliikenteestä syntynyt 1990-luvulla tehtyjen mittausten perusteella niin korkeita ilmanpäästöjä, että ohjearvot olisivat ylittyneet. Tienvarsiasukkaille ei aiheutunut terveydellisiä haittoja, ja ainoastaan läänin suurimpien kaupunkien eli Oulun, Kajaanin ja Raahen keskustojen katuverkolla mitattiin arveluttavan korkeita pitoisuuksia.

Vuosina 2000–2007 tieliikenteen päästöt olivat Pohjois-Pohjanmaalla koko maan tavoin merkittäviä typen oksidien osalta, joskin vuosikymmenen kuluessa ne pienenivät. Vielä vuonna 2000 typpipäästöt liikenteessä vastasivat lähes puolta kokonaismäärästä ollen noin 6 000 tonnia vuodessa. Vuonna 2007 typpipäästöt olivat Pohjois-Pohjanmaalla liki samaa luokkaa kuin vuosikymmenen alussa, mutta liikenteen osuus oli vähentynyt noin 4 000 tonniin vuodessa. Sen sijaan liikenne tuotti vain noin kymmenesosan Pohjois-Pohjanmaan noin kahdeksan miljoonan tonnin vuosittaisista hiilidioksidipäästöistä.

Ikävä maanteiden päästö oli kevätajan pöly, kun nastarenkaat irrottivat tienpintojen kuivumisen yhteydessä pölyä. Tällöin ohjearvot ylittyivät vilkkaiden teiden varsilla.

Oulun kaupunkialueen liikenne

Liikenteen ympäristövaikutukset ja myös päästöt kohdentuivat Pohjois-Pohjanmaalla Oulun kaupunkialueelle, jossa varsinkin ajoneuvoliikenne kasvoi 1970-luvulta lähtien voimakkaasti. Vuonna 1975 kaupungissa oli noin 20 000 ajoneuvoa, kun niitä oli vuonna 2005 jo yli 50 000. Tuhatta henkilöä kohti henkilöautojen luku kaksinkertaistui, vaikka myös kaupungin väkiluku kasvoi nopeasti.

Lisääntynyt liikenne näkyi varsinkin Oulujoen ylittäneillä silloilla, joissa vuonna 1985 kulki noin 65 000 ajoneuvoa vuorokaudessa mutta vuonna 2004 jo lähes 120 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Toisin sanoen myös liikennemäärät kaksinkertaistuivat reilun kahden vuosikymmenen aikana.

Toisaalta kuitenkaan joukkoliikenteessä matkaavien määrä ei kasvanut väestönkasvusta huolimatta, vaan kehitys oli päinvastainen. Oulussa tehtiin 1980-luvun alkuvuosina noin 10 miljoonaa matkaa paikallisliikenteessä, 1990-luvun loppupuolella 6,5 miljoonaa matkaa mutta 2000-luvun alkupuolella enää noin 6 miljoonaa matkaa. Henkilöautoliikenne kaksinkertaistui ja joukkoliikenteessä kulkijoiden puolittui. Toisaalta myös pyöräilijöiden määrä kaksinkertaistui Oulussa 1990-luvun puolivälistä 2000-luvun noin 40 000 pyöräilijään vuorokaudessa keskustan kehäalueella.

Vaikka ajoneuvoliikenne kasvoi nopeasti Oulussa, niin liikenteen päästöt laskivat 1990-luvun alusta lähtien hiilidioksidipäästöjä lukuun ottamatta. Kehitys myötäili siten koko Suomea katalysaattorien yleistymisen ja polttoaineseosten lyijyttömyyden ansiosta. Esimerkiksi hiilimonoksidin määrät eli häkäpitoisuudet laskivat Oulun kaupungissa vuodesta 1988 alkaneissa mittauksissa kahdeksan tunnin noin 3–14 mg/m3 arvoista 2000-luvun puolivälin liki nollan ja 4 mg/m3 välisiin arvoihin.

Kemikaalikuljetukset riskitekijä

Ympäristön kannalta liikenteen merkittäviä riskitekijöitä ovat olleet kemikaalikuljetukset, jotka keskittyivät 1990-luvulla Oulun vesi- ja ympäristöpiirissä tehdyn kemikaalivirtakartoituksen mukaan maanteille, rautateille ja rannikolle. Pohjois-Pohjanmaan maanteillä kuljetettiin 1990-luvun alkuvuosina lähes 1 050 000 tonnia erilaisia kemikaaleja vuosittain. Niistä 65 prosenttia oli polttoaineita. Myös nestekaasuja virtasi runsaasti maanteiden kuljetuksina.

Oulun eteläpuolisella valtatie 4:llä kulki kemikaaleja noin 303 000 tonnia vuodessa. Vielä enemmän kemikaaleja liikuteltiin Vihannin Lampinsaaren kaivosalueelle eli 335 000 tonnia vuodessa. Kaivoksen toiminnan päätyttyä se virta kuihtui. Rautateitse kuljetettiin vuosittain 155 000 tonnia kemikaaleja, jotka olivat polttoaineita lukuun ottamatta samoja aineita kuin maanteillä. Tosin kloorin kuljetukset hoidettiin pääasiassa rautateitse. Oulun sataman kautta kemikaaleja meni 855 000 tonnia ja Raahen satamasta 289 000 tonnia; pääasiassa ne olivat polttoaineita.

Tiestön ja liikenteen vaikutukset luontotyyppeihin

Luonnon kannalta maanteiden rakentamisen, kunnossapidon ja liikenteen vaikutuksille herkimpiä luontotyyppejä ovat olleet harjut, kalliot, vanhat metsät, lehdot, rehevät suot, lintuvedet ja vesistöt. Tienpidon vaikutuksille altis on ollut myös pohjavesi. Vakavina haittavaikutuksina tiet ovat tuhonneet luontotyyppejä ja teiden alle on myös jäänyt alkuperäistä luontoa. Toisaalta esimerkiksi tienvarsilla on ollut suuri merkitys yleisten kasvilajien säilymiselle, ja tieluiskat ovat toimineet suorastaan kasvilajien leviämisreitteinä. Joillekin niittoon sopeutuneille kasveille tienvarret ovat olleet suorastaan viimeisiä turvapaikkoja.

Pohjois-Pohjanmaalla ovat olleet tienpidon kannalta merkittäviä luonnon erityispiirteitä:

  • teiden tuntumassa sijaitsevat soidensuojelualueet
  • harjuluonnon muuttuminen maa-ainesten oton seurauksena
  • viimeistelemättömät tieleikkaukset ja suuret pengerrykset.

Toki tieliikenne on ollut jossain määrin uhkana myös eläimistölle, muun muassa poroille.

Tieympäristöjen uhatuimmat luontotyypit olivat Pohjois-Pohjanmaalla 1990-luvun loppupuolen inventointien perusteella suot, vesistöt, lintuvedet ja harjut.

Pohjois-Pohjanmaan 1990-luvulla käytössä olleen maanteiden runkoverkon osalta ei maisemallisesti arvokkaita tieympäristöjä juurikaan ollut; lähinnä vain Kärsämäen, Pudasjärven, Revonlahden, Pyhäjoen ja Kalajoen tuntumassa, Sen sijaan ympäristöllisesti ongelmallisia tiejaksoja oli varsin runsaasti ja ne keskittyivät Oulun ympäristön valtateille.

Metsäautotiet

Yksi keskeinen vaikuttava tekijä on ollut 1960-luvulta lähtien metsäautoteiden rakentaminen, jonka seurauksena Pohjois-Pohjanmaalla ei ole säilynyt juurikaan koskematonta erämaata. Erämetsistä tuli helposti tavoitettavia jokamiehen alueita, mutta ne myös kavensivat riistaeläinten elinpiirejä. Tiettömät taipaleet kävivät lyhyiksi.

Liikennejärjestelmiä koskevat suunnitelmat

Ympäristöviranomaiset samoin kuin tieviranomaiset toimivat tiiviissä yhteistyössä 1990-luvulta lähtien myös lääninhallituksen, ympäristöviranomaisten sekä Pohjois-Pohjanmaan liiton ja Kainuun liiton kanssa liikenteellisten kysymysten suunnittelutyössä. Niiden yhteisenä hankkeena laadittiin vuosien 1999–2000 aikana laaja Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikennestrategia, jonka taustalla oli koko Pohjois-Suomen liikennejärjestelyjä koskenut esiselvitys.

Samaan aikaan laadittiin myös Oulun seudun ja Kajaanin kaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma. Selvityksessä nähtiin yhtenä keskeisenä piirteenä toimintaympäristöjen muutos, jossa Oulun ja ympäristökuntien alueella tuli olemaan voimakas väestönkasvu ja muualla väestön muuttoliike haja-asutusalueilta kuntakeskuksiin. Liikenneinfrastruktuurilla tuli olemaan keskeinen vaikutus Pohjois-Pohjanmaan yhdyskuntarakenteen kehitykselle.

Lähteet ja kirjallisuus

  • Enbuske 2009
  • Hakala–Välimäki 2003
  • Karhu–Lauronen–Mäkikyrö 1996
  • Luonnon monimuotoisuus ja tienpito. Tieluonnon hoito-ohjelma 1999
  • Oulun tiepiirin ympäristöpoliittinen ohjelma 1994
  • Oulun ympäristön tila 2005
  • Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikennestrategia 2000
  • Pohjois-Pohjanmaan ympäristön tila 2008
  • Rakentamiseen liittyvät luettelot. TVH:n Oulun piirin arkisto II. OMA
  • SVT XIX
  • Tielaitos kestävällä tiellä 1996
  • TTS 2008–2011, Tiehallinnon Oulun piiri.
  • Ursin 1980
  • www.tiehallinto.fi > Ajankohtaista > Tiedotteet >
  • www.tiehallinto.fi > Palvelut > Tilastot >
  • Ympäristön tila Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa 1994
  • Ympäristön tila Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa 1994
  • Ympäristön tila Suomessa 1992
Julkaistu 4.2.2014 klo 14.45, päivitetty 5.2.2014 klo 8.20

Aihealue: