Hyppää pääsisältöön

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet on alueluokittelu, jossa kaupunkiseutujen taajama-alueet jaetaan jalankulku-, joukkoliikenne ja autovyöhykkeisiin muun muassa keskustaetäisyyden ja joukkoliikenteen palvelutason perusteella. Luokittelun avulla voidaan tarkastella taajaman sisäistä yhdyskuntarakennetta ja sen muutoksia.

Liikkumisvaihtoehtojen kautta jäsentyvä kaupunkiseutu

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeiden avulla tunnistetaan taajaman sisältä eri kulkumuotoihin tukeutuvat osat.

Keskusta-alue ja alakeskukset muodostavat jalankulkuvyöhykkeitä. Keskustan ympärille erotellaan keskustan reunavyöhyke, joka on monipuolisten liikkumismahdollisuuksien aluetta. Näiden ulkopuolella taajama jakautuu joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin.

Luokituksen kriteereinä ovat muun muassa etäisyys keskustasta, joukkoliikenteen vuorotiheys sekä kävelyetäisyys pysäkille. 

Vyöhykkeet suunnittelun tukena

Yhdyskuntarakenteen hajautuminen on johtanut autokaupunkivyöhykkeen laajenemiseen ja joukkoliikennekaupunkivyöhykkeen supistumiseen monilla kaupunkiseuduilla. Terveellisen, turvallisen, taloudellisen ja sosiaalisesti oikeudenmukaisen yhdyskuntarakenteen tavoitteet sekä ilmastonmuutoksen torjunta edellyttävät hajautumiskehityksen hillitsemistä.

Täydennysrakentaminen, kaupunkiympäristön monipuolisuus sekä kävely-, pyöräily- ja joukkoliikenneinfrastruktuurin kehittäminen auttavat vähentämään alueiden autoriippuvuutta. Yhdyskuntarakenteen eheyttämisestä on saatu hyviä kokemuksia hyödyntämällä vyöhykemenetelmää suunnittelun tukena.

Vyöhykemenetelmän avulla voidaan selvittää esimerkiksi:

  • Asukkaiden liikkumistottumuksia eri osissa yhdyskuntarakennetta
  • Väestön, työpaikkojen ja palveluiden sijoittumista erilaisten liikkumismahdollisuuksien alueille
  • Erilaisten suunnitteluvaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen hiilidioksidipäästöihin
  • Kaupunkiseutujen maankäytön kestävyyttä

Kolmen kaupunkikudoksen teoria

Vyöhykemenetelmää on kokeiltu ja kehitetty Suomen ympäristökeskuksessa vuodesta 2005 lähtien useissa hankkeissa yhdessä tutkimuskumppanien ja kaupunkien suunnitteluorganisaatioiden kanssa. Yhteistyökumppaneina on ollut laaja joukko kuntia, maakuntien liittoja sekä seudullisia ja valtakunnallisia toimijoita.

Alkunsa kehitystyö sai jo 1990-luvulla Kuopion kaupungin suunnittelusta ja kehitystyöstä. Leo Kosonen on jatkanut Kuopion kaupunkisuunnittelussa syntyneitä ideoita kansainvälisessä yhteistyössä kolmen kaupunkikudoksen teoriaksi, jossa jalankulku-, joukkoliikenne- ja autokaupungin käsittely viedään laajemmaksi kaupunkikehitystä tulkitsevaksi konseptiksi.

Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet voidaan laskea yhdeksi teorian sovellukseksi, jolle oli tarve liikenteen ja maankäytön yhteensovittamisen kysymyksissä. Vyöhykeluokitus toimii parhaiten kaupunkiseudun kokonaiskuvauksessa sekä strategisen tason välineenä suunnittelussa. Luokitusta voi soveltaa myös seurantaan ja vaikutusten arviointiin, koska aineiston voi yhdistää suunnittelussa käytettäviin mitoituslukuihin kuten väestö- ja työpaikkatiheyksiin.

Jalankulkuvyöhykkeet

Jalankulkuvyöhyke on tiiviisti rakennettu, yhdestä kahteen kilometrin etäisyydelle kaupallisesta keskuksesta rajautuva alue, jossa sijaitsee paljon työpaikkoja ja palveluita. Pääkeskustan lisäksi kaupunkiseuduilla on palvelutarjonnaltaan monipuolisia alakeskuksia, joissa on oma jalankulkuvyöhykkeensä.

Keskustan jalankulkuvyöhyke – kaupungin aktiivinen olohuone

Jalankulkuvyöhykkeellä päivittäisen liikkumisen mahdollisuudet ovat monipuoliset. Suuri osa matkoista kuljetaan jalan, sillä etäisyydet palveluihin ovat lyhyitä. Vyöhykkeen asuntokunnista jopa puolet ei omista autoa. Joukkoliikenneyhteydet ovat niin ikään kaupunkiseudun parhaat. Useissa kaupungeissa jalankulkuvyöhykkeen ytimen muodostavat kävelykadut, mutta laajempia jalankulkukeskustoja ei Suomessa vielä ole.

Alakeskuksen jalankulkuvyöhyke – vaihtoehto kaupunkikeskustalle

Alakeskukset ovat toimintojen kuten kaupan, työpaikkojen ja palveluiden monipuolisia keskittymiä. Pääkaupunkiseudulla ne tukeutuvat intensiiviseen joukkoliikenteeseen. Alakeskuksissa kävellään ja pyöräillään paljon keskustan jalankulkuvyöhykkeen tapaan. Ne toimivat usein myös joukkoliikenteen solmukohtina, vaikka alakeskusten väliset yhteydet ovat Suomessa vielä heikkoja.

Keskustan reunavyöhyke – monipuoliset liikkumismahdollisuudet

Jalankulkuvyöhykettä ympäröi 1-3 kilometrin laajuinen reunavyöhyke, josta on lyhyt matka pyöräillen tai kävellen keskustaan. Laajuus vaihtelee kaupungin koon ja rakenteen mukaan. Suurimmissa kaupungeissa joukkoliikenteen tarjonta on vyöhykkeellä monipuolista – Helsingissä alueella palvelee myös tiheä raitiotieverkko.

Etenkin suurissa kaupungeissa keskustan reunavyöhyke on monipuolinen sekä rakenteeltaan että liikkumismahdollisuuksiltaan. Kävelyn ja pyöräilyn lisäksi joukkoliikenteen käyttö on hyvin yleistä. Alue on tiiviisti rakennettua, ja sen asukastiheys on korkea.

Keksustan reunavyöhykkeellä on sijaintinsa ansiosta hyvät edellytykset pyöräilylle. Pyöräilyn suosioon työ- ja asiointiliikenteessä vaikuttaa kuitenkin myös pyöräilyn huomioiminen liikennesuunnittelussa. Myös pienillä paikkakunnilla, joissa joukkoliikenteen tarjonta on vähäistä, pyöräilyn mahdollisuuksien kehittäminen on avainasemassa.

Joukkoliikennevyöhykkeet

Intensiivinen joukkoliikennevyöhyke

Intensiivisellä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen palvelutaso on erinomainen. Pääkaupunkiseudulla vyöhykkeen kriteerinä on bussiliikenteessä enintään 5 minuutin ja raideliikenteessä 10 minuutin vuoroväli ruuhka-aikana.

Intensiivinen raideyhteys tarkoittaa tiheällä vuorovälillä kulkevaa ja nopeaa joukkoliikenneyhteyttä esimerkiksi metrolla tai lähijunalla. Raideyhteyden ansioista matka-aika keskustaan on lyhyt auton käyttöön verrattuna, minkä takia joukkoliikennettä myös käytetään paljon. Intensiivisen raideliikenteen asemien ympärille kehittyy usein asutuksen, työpaikkojen ja palveluiden keskittymiä eli alakeskuksia.

Intensiivinen joukkoliikennevyöhyke ei rajoitu ainoastaan raideliikenteen asemien ympäristöön. Muutaman minuutin vuorovälillä kulkee myös monia bussilinjoja erityisesti siellä, missä useat eri asuinalueita palvelevat linjat yhtyvät, ja ajavat keskustaan samaa runkolinjaa pitkin. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun poikittaisen runkolinjan 550 suuri käyttäjämäärä kertoo myös tiheiden poikittaisten joukkoliikenneyhteyksien tarpeesta kaupunkiseudulla.

Intensiivisellä joukkoliikennevyöhykkeellä asuvien joukkoliikenteen käyttö on muita vyöhykkeitä yleisempää, koska joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä.

Joukkoliikennevyöhyke

Joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä. Vyöhykkeen rajaus perustuu bussi- tai raideliikenteen riittävään vuoroväliin, joka on pääkaupunkiseudulla keskimäärin 15 minuuttia ja pienemmillä kaupunkiseuduilla 30 minuuttia ruuhka-aikana.

Joukkoliikennevyöhyke muodostuu kaikkiin Suomen suuriin tai keskisuuriin kaupunkeihin. Vyöhykkeellä joukkoliikenteen palvelutaso on kilpailukykyinen auton käyttöön verrattuna etenkin ruuhka-aikana. Henkilöauton käyttö on kuitenkin yleisempää kuin intensiivisellä joukkoliikennevyöhykkeellä tai alakeskuksissa. Keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikennevyöhyke on usein rakenteeltaan nauhamainen, mutta pääkaupunkiseudulla vyöhyke muodostaa kattavan verkoston.

Joukkoliikennevyöhykkeen asukastiheyden on oltava riittävä, jotta linjojen liikennöinti on kannattavaa. Siksi kerros- ja rivitalojen osuus asuntokannasta on autovyöhykettä korkeampi. Erityisesti lapsiperheille suunnattu asuntotuotanto joukkoliikennevyöhykkeelle on tärkeää yhdyskuntarakenteen eheyttämisen onnistumiseksi. Näin vältetään perheiden moniautoistumista.

Autovyöhyke

Autovyöhykkeen alueet sijaitsevat usein kaupunkiseudun reunamilla. Tällä väljästi rakennetulla vyöhykkeellä liikkumisvaihtoehdoksi saattaa jäädä vain yksityisautoilu, koska vyöhykkeellä ei usein ole riittävää väestöpohjaa joukkoliikenteen järjestämiseksi. Yhdyskuntarakenteen eheyttämisessä autovyöhykettä pyritään muuttamaan joukkoliikennevyöhykkeeksi.

Autovyöhykkeellä joukkoliikenteen käyttö on harvinaista ja autonomistus suurta, sillä tällä vyöhykkeellä joukkoliikenteen palvelutaso on heikko ja etäisyydet pitkiä. Ympäristön kannalta vyöhyke on ongelmallinen, koska pitkät työ- ja asiointimatkat ja auton käyttö aiheuttavat huomattavia hiilidioksidipäästöjä.

Autovyöhyke voidaan jaotella edelleen autoon tukeutuvaksi vyöhykkeeksi, jossa perhe saattaa omistaa vain yhden auton, sekä autoriippuvaiseksi vyöhykkeeksi, jossa yhden talouden on omistettava kaksi tai useampia autoja päivittäisen liikkumisen järjestämiseksi.

Suuri osa autovyöhykkeestä on väljäksi taajamaksi rakentunutta pientaloaluetta. Töihin, palveluihin ja harrastuksiin kuljetaan lähes pelkästään henkilöautolla. Kaupan palvelut haetaan usein keskusten ulkopuolisista ostoskeskuksista.

Julkaisija

Suomen ympäristökeskus (Syke)