Liikenteen ympäristöhaitat
Liikkumismahdollisuuksien ja yhteyksien paranemisen hintana ovat liikenteen aiheuttamat onnettomuudet, kustannukset ja moottoriajoneuvoliikenteen ympäristövaikutukset maailmanlaajuisesta ilmastonmuutoksesta paikallisiin haittoihin. Niistä tärkeimpiä ovat melu ja tärinä, päästöt ilmaan ja pohjavesiin, este- ja luontovaikutukset sekä tilan tarve. Ilmastonmuutos
Liikenteellä on kasvihuonekaasujen merkittävänä päästölähteenä suuri vaikutus ilmastonmuutokseen koko maapallolla. Suuren määränsä vuoksi hiilidioksidipäästöt kiihdyttävät kasvihuoneilmiötä eniten.
Vuonna 2000 liikenteen arvioitiin synnyttävän 28 prosenttia ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä, ja osuus on kasvamassa. Valtaosa päästöistä on peräisin tieliikenteestä. Kasvihuoneilmiön kiihtymiseen vaikuttaa kuitenkin merkittävästi myös lentoliikenne, jonka päästöt vapautuvat korkealla ilmakehässä.
Hiilidioksidi on polttoaineen täydellisen palamisen lopputuote, jota katalysaattoritkaan eivät vähennä. Sitä syntyy jokaisesta bensiinilitrasta 2350 grammaa ja dieselöljylitrasta 2660 grammaa. Ainoa keino hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on kuluttaa vähemmän polttoainetta. Pakokaasupäästöt
Liikenteen pakokaasupäästöt ovat maassamme vähentyneet katalysaattoreiden yleistymisen ja autojen polttoaineenkulutuksen vähentymisen ansiosta. Edelleenkin liikenteen päästöjen osuus rikkidioksidista on 20, typenoksideista 61, häkäkaasusta 53, hiilivedyistä 30 ja hiukkasista 16 prosenttia.
Pakokaasupäästöjen vaikutus hengitysilmaan ja terveyteen on monimutkainen: päästöjen määrään ja koostumukseen vaikuttavat liikennemäärät, raskaan liikenteen osuus, ruuhkaisuus, nopeudet ja liikenteen rytmi. Päästöt sekoittuvat ilmaan, laimenevat ja muuttuvat toisiksi aineiksi. Sääolot ja paikalliset ilmavirrat vaikuttavat puolestaan aineiden leviämiseen. Ihmisten oleskeluaika eri tavoin huonontuneissa ilmamassoissa ratkaisee, kuinka korkeille pitoisuuksille he lopulta altistuvat.
Ilmanlaadun ongelmat ovat pahimpia taajamissa, joissa suuri osa automatkoista on lyhyitä eivätkä henkilöautojen katalysaattorit toimi täydellä teholla. Suomessa tilanne on keskimäärin parempi kuin Keski-Euroopassa. Toisaalta katupöly pienhiukkasineen on erityisongelmamme, jota siellä ei tunneta. Melu
Melu on yksi keskeisimpiä elinympäristön laatua ja viihtyisyyttä heikentäviä tekijöitä. Haitallisena pidetylle yli 55 dBA:n liikennemelulle altistuu noin viidennes suomalaisista. Vallitseva häiriölähde on tieliikenne: altistuvista asuu katujen varsilla 560000 ja teiden melualueilla 320000 ihmistä.
Liikenteen kasvu lisää melulle altistuvien määrää enemmän kuin meluntorjuntatoimet nykyresursseilla sitä vähentävät. Hyvällä suunnittelulla haittoja pystytään kuitenkin ehkäisemään. Ohjearvojen noudattamisen lisäksi kaavoituksen tehtävänä on säilyttää myös muuta ympäristöä hiljaisempia alueita, joilla on mahdollista nauttia luonnon äänistä ja hiljaisuudesta.
Melua torjutaan ensisijaisesti vaikuttamalla itse melun lähteeseen. Maankäytön ja liikenteen suunnittelussa tämä tarkoittaa sitä, että pyritään vähentämään liikenteen määrää, alentamaan ajonopeuksia, rajoittamaan raskaan liikenteen osuutta, välttämään kovia päällystemateriaaleja ja rakentamaan liikenneväylät sellaisiksi, että niillä on mahdollisimman vähän tarvetta kiihdytyksiin ja jarrutuksiin.
Melun leviämistä voidaan estää meluherkkien ja melua tuottavien toimintojen järkevällä sijoittelulla sekä varaamalla niiden välille riittävät melua vaimentavat suoja-alueet. Meluesteisiin eli meluvalleihin, -aitoihin ja -kaiteisiin tulisi turvautua vasta sitten, kun muut keinot eivät riitä.
Erillisiä meluesteitä luontevammin kaupunkiympäristöön sopivat umpikorttelit tai kadun suuntaiset rakennukset, jotka voivat toimia myös meluesteinä. Tärinä
Liikenteen tärinä haittaa erityisesti tavaraliikenteen ratojen ja kuljetusreittien varsilla. Myös katutärinästä valitetaan aiempaa enemmän. Tärinä voi olla riski rakennuksille ja se voi häiritä elämää rakennuksessa sisällä monin tavoin. Suomessa ei ole asetettu raja-arvoja tärinälle, mutta asiaa tutkitaan parhaillaan.
Tärinän vaimentaminen rakenteellisin keinoin on periaatteessa mahdollista joko vaikuttamalla väylärakenteisiin tai eristämällä tärinälle altistuva rakennus. Pohjavedet
Teiden, katujen ja siltojen rakentaminen voi aiheuttaa paikallisia haittoja maaperälle ja vesistölle. Liikenneonnettomuuksien seurauksena voi ympäristöön levitä vaarallisia aineita. Pitkäaikaisimmat ja vaikeimmin poistettavat haitat syntyvät, jos pohjavesi saastuu.
Liukkaudentorjuntaan käytetty suola (NaCl) on yksi riski pohjavesien pilaantumiselle. Perinteisesti tiet on rakennettu alueille, joiden maaperä johtaa hyvin vettä ja jotka siis ovat tärkeitä vedenhankinnalle. Tällaisilla hiekka- ja sora-alueilla myös suola kulkeutuu helposti tieltä pohjaveteen. Kaavoitetuilla alueilla ongelmat ovat lievempiä, koska pintavedet johdetaan useimmiten omiin viemäreihinsä.
Pohjaveden suolapitoisuuden nousua voidaan ehkäistä vähentämällä suolausta, varaamalla rakentamisen yhteydessä riittävät suojavyöhykkeet ja verhoamalla rakenteet vettä läpäisemättömällä maakerroksella tai muovikalvolla. Myös itse tiesuolalle on kehitetty vaihtoehtoja. Niistä lupaavin on nopeasti hajoava kaliumformiaatti, jonka markkinoille tuloa kuitenkin hidastaa sen korkea hinta. Luonnonvarojen käyttö
Liikenteeseen, väyliin ja liikennevälineisiin käytetään runsaasti energiaa ja luonnonvaroja. Osa tästä käytöstä on maa-ainesten siirtoa paikasta toiseen, joka ei suoranaisesti tuhoa luonnonvaroja. Peruuttamatonta on kuitenkin esimerkiksi kallioiden jauhaminen soraksi tai soraharjujen rikkominen tien rakennusaineeksi.
Maa- ja vesirakentamisessa kuljetetaan Suomessa vuosittain 120-130 miljoonaa tonnia materiaalia, josta noin puolet käytetään tienrakentamiseen ja vajaa kymmenesosa kuntien katuihin. Koko materiaalimäärästä jää jätemaaksi peräti 25 miljoonaa tonnia, mikä on yli kymmenen kertaa enemmän kuin kaikki kuntien keräämä yhdyskuntajäte. Pääosin ylijäämämaa on vaaratonta, mutta mukana on myös pilaantuneita eriä.
Suurin osa ylijäämämassoista pystytään käyttämään hyväksi esimerkiksi maisemoinnissa, viheralueilla tai meluvalleissa, mutta edelleen noin 40 prosenttia siitä päätyy kaatopaikoille. Etenkin taajamista alkaa olla vaikea löytää tilaa ylijäämämaille, mistä syystä niitä joudutaan kuljettamaan yhä kauemmas. Niille pyritäänkin etsimään uusia käyttötarkoituksia ja räätälöimään kullekin maaerälle sopivin hyötykäyttö tarkastelemalla materiaalin koko elinkaarta. Estevaikutus ja tilantarve
Liikenneväylän estevaikutus syntyy, kun uuden pääväylän myötä vanhat yhteydet katkeavat tai ne joudutaan hoitamaan kiertoteiden kautta. Väylä voi myös muuttua esteeksi vähitellen liikenteen kasvaessa niin, ettei esimerkiksi lapsi tai vanhus enää uskalla ylittää katua. Paitsi ihmisille, väylä voi olla este myös eläimille tai kasvillisuuden leviämiselle.
Vaikka liikenneväylien kokonaispituus ei viime vuosikymmeninä ole paljoakaan kasvanut, vie liikenne teiden leventymisen ja risteysalueiden suurenemisen takia enemmän tilaa kuin ennen. OECD-maiden kaupungeissa liikennerakenteet peittävät alleen 25-40 prosenttia maa-alasta, mistä 93 prosenttia kuluu tieliikenteen tarpeisiin.
Eri kulkumuodoista henkilöauto tuhlaa tilaa ylivoimaisesti eniten. Ihmisten kuljettaminen puolityhjilläkin busseilla vie alle 5 % siitä liikennetilasta, joka tarvittaisiin samalle ihmismäärälle autoissa. Liikenteelle ja eri kulkumuodoille varattava tila ratkaistaan maankäytön suunnittelussa.
Lisätietoja
Yli-insinööri Petteri Katajisto, ympäristöministeriö, rakennetun ympäristön osasto, puh. 040 527 2855, etunimi.sukunimi@ymparisto.fi
|